我們說車聯(lián)網(wǎng)是一個整體性的解決方案，是說它必須具有硬件(車載終端)、軟件(大量涉車Apps)和平臺(車云體系)的綜合屬性，同時也是一種標準的“端-管-云”體系。正是這種體系結構，導致了認識上的一百個“車聯(lián)網(wǎng)專家”擁有一百個“漢姆雷特”式的解釋。

　　為什么說車聯(lián)網(wǎng)較為復雜呢?首先是范疇的定義至今無論從學術界還是產業(yè)界，都是王婆賣瓜，各說各的。學術界不談了，“不打糧食”，甚至是制造混亂，“一葉障目，不見泰山”，“糾其一點，不及其余”通常是學術界的通病。

　　產業(yè)界則有搞汽車電子的，汽車診斷儀的，GPS的，導航的，PND屏幕的，汽車娛樂系統(tǒng)的，汽車通信的，汽車裝飾的，智能輔助交通工具的;現(xiàn)在又增加了移動互聯(lián)網(wǎng)的，智能手機的，大數(shù)據(jù)的，電信運營商，汽車服務商和后服務產業(yè)鏈，汽車電商，電子商務O2O，汽車保險，二手車評估與交易，智能交通，語音服務，運營類車輛管理環(huán)節(jié)，大眾用車，和大眾汽車消費與生活，甚至是工信部/科技部/公安部/交通部等政府機構，等等。常識告訴我們，這樣的群體，說話都沒有一個基線和定義，能不復雜嗎?

　　中國一旦什么被冠以上萬億產業(yè)，就立馬亂透了。而車聯(lián)網(wǎng)是這幾年科技領域唯一的實實在在看得見、摸得著的“上萬億產業(yè)”，僅僅每年新增2000多萬輛車，保費每年新增1000億，再加上“傳統(tǒng)上述產業(yè)”，一股腦地擠進到所謂的車聯(lián)網(wǎng)新領域，一下子把產業(yè)規(guī)模擴大了很多，弄亂了很多，導致產業(yè)概念上的大量泡沫，這些泡沫又被空談務虛之人所利用了。這種亂象，給做車聯(lián)網(wǎng)實事的人，帶來了巨大的干擾。

　　做車聯(lián)網(wǎng)，稍微歸納一下，部分復雜程度來自如下幾個方面：

　　1. 產業(yè)跨界、邊界模糊、處于盲人摸象階段;

　　2. 車派、聯(lián)派、網(wǎng)派觀點難以融合，相互爭搶，干實事的少，討論聚焦不到一塊，務虛的多。尤其是做實業(yè)推進的少;

　　3. 國內沒有原始創(chuàng)新的基因、信心和經驗，在缺少國際參照系情況下，在缺少競爭對手前提下，沒有堅定的信念;

　　4. 創(chuàng)新項目，同時需要創(chuàng)業(yè)模式支撐，但從業(yè)者大多數(shù)來自傳統(tǒng)產業(yè)和重資產產業(yè)，創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)者難有話語權，中國的創(chuàng)新環(huán)境本來就不健全，再加上“比大小”說話，正確觀點難以被接受;

　　5. 國家層面的投資絕大多數(shù)都用于傳統(tǒng)改造上面，極少用于支持創(chuàng)新和原創(chuàng)技術的激勵、顛覆性試驗，資本配套環(huán)境差;

　　6. 車聯(lián)網(wǎng)必須具備3要素：車-聯(lián)-網(wǎng)，或所謂的“端”、“管”、“云”。三者都很專業(yè)并且具有較強的擴展能力，是非常復雜的;

　　7. 車聯(lián)網(wǎng)的運營不同于移動互聯(lián)網(wǎng)，也不同于電信運營商，但兩者的特色都是需要的，因此，車聯(lián)網(wǎng)虛擬運營的平臺、團隊素質、技術和工具等，都不是一朝一夕建立起來的。

　　8. 市場導入周期。車聯(lián)網(wǎng)應用可以分為以下幾類：汽車后服務或4S;政企車隊;汽車制造商;電信運營商;保險公司;移動互聯(lián)網(wǎng)。根據(jù)我們的實踐，盡管車聯(lián)網(wǎng)被大多數(shù)行業(yè)所認同，但真正導入并商用，都是需要很長時間的。如4S集團類需要至少9-12個月;政企客戶或“2客1?！毙枰?-12個月;汽車制造商需要2-3年;保險公司需要1-1.5年;電信運營商需要至少1年以上;互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和市場反應應該算快的了，沒有9-12個月也是不行的(恰恰是抵觸較大的一類)。這么復雜的市場道路、這么耗費的教育成本，一般的創(chuàng)業(yè)公司和格局很小、朝不保夕的投資，是很難勝任的，在中國存活的概率極小，這也是一類復雜度。

　　還有很多，不一一贅述。信息型互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展規(guī)律很多都不適合重載(實體)互聯(lián)網(wǎng)，因此，首先澄清一個概念，不是很多信息型公司都可以做硬件的，Google當初嘗試做手機時，評估了一年多，G1出來后，就很快停產了，還是退回到做OS;“Google Glass”做了7年、i-Watch做了4年，為什么做這么久?各種可穿戴硬件至今商用甚少，所謂的健康監(jiān)測與可穿戴設備，成長期甚至超過了自動駕駛汽車，等等;所有號稱做硬件的互聯(lián)網(wǎng)公司都跳過票，至今已成為一種規(guī)律。

　　因為，硬件產品只是一個環(huán)節(jié)，傳感準確度、可傳感度、穩(wěn)定性、電源管理、隨身性與方便性、微型化、通信與自控、系統(tǒng)工程與人機工程、軟件與平臺配合、安全性、隱私等，復雜程度一下子超過以往硬件產品的2-3個數(shù)量級。打個比方，如果以往的硬件產品是在做食品，現(xiàn)在的物聯(lián)網(wǎng)是做保健品，而車聯(lián)網(wǎng)硬件等是在做藥品。其復雜和艱難程度可想而知。

　　用敏捷和永遠的β版的互聯(lián)網(wǎng)思維來做硬件，必然會被規(guī)律撞得頭破血流。我們根據(jù)多年來的經驗，這里也列舉部分車聯(lián)網(wǎng)硬件的復雜性和特殊性，與同行們共享和商榷：

　　1. 關于車機硬件的誤區(qū)：硬件成本不是越低越好，尤其是汽車這種工業(yè)級產品的硬件。最簡單案例，假設一個車機擁有1000個焊點，每個焊點合理性成本是一分錢，如果要求打9折、既9塊錢，這樣，很可能會出現(xiàn)類似虛焊等潛在的質量故障，導致整機故障率上升。一般是每節(jié)省一塊錢，系統(tǒng)故障率上升萬分之一，每一個IOV終端都是一顆“定時炸彈”，當成千上萬車機用戶時、十倍數(shù)App、和同等量級的人員用戶Mesh應用狀態(tài)時，大系統(tǒng)運營的工程特性體現(xiàn)出來，所謂的“電信級”問題就成為主要矛盾，規(guī)模成本和服務成本等就將把很多“車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)”炸飛。

　　2. 硬件產品不能快速迭代。我曾經在深圳硬件創(chuàng)新大會上講過類似理論，下圖是其摘要，做車聯(lián)網(wǎng)硬件設備也可以參考。

　　3. 硬件無法與軟件同步。這就不是端管云和諧體系，但硬件、軟件、平臺的研發(fā)與交付同步仍是一個大問題。

　　4. 終端必須是無縫持續(xù)進化的，可持續(xù)支持客戶與市場的新需求。因為終端擁有對車輛和車主的服務承諾，和歷史功效，不能因為升級而中斷和強迫用戶改變消費，這點傳統(tǒng)汽車產業(yè)和做互聯(lián)網(wǎng)IT的都容易忽視。

　　5. 終端的安全性與可用性，存在性。當車聯(lián)網(wǎng)用于UBI保險時，存在性是客戶需求的核心，而保險車聯(lián)網(wǎng)所需要的10大要素，不是當前那些討論著的方案所能解決的。

　　6. 車聯(lián)網(wǎng)是典型的ICT產業(yè)，即是電信級運營(車平面)，又是互聯(lián)網(wǎng)運營(手機App平面)。需要全新的運營理念和IOV-BOSS。

　　7. 車云平臺的復雜性。無參照結構，網(wǎng)元需要摸索，性能及指標都需要自定義和創(chuàng)新，缺乏創(chuàng)新勇氣的，往往束手無策，通常網(wǎng)絡IDC是下載流量大于上載，而IOV恰恰相反，很多局部上載大于下載，且業(yè)務邏輯不同以往，無可參照，需要具備創(chuàng)新和技術功底能力。

　　8. 大數(shù)據(jù)的困惑。都說汽車大數(shù)據(jù)，但小數(shù)據(jù)是什么樣子?數(shù)據(jù)采集和加工、分析與挖掘都各自干什么?什么是車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)?用戶用車和購車的數(shù)據(jù)和使用習慣?汽車消費市場數(shù)據(jù)?都與車聯(lián)網(wǎng)沒有關系，沒有車聯(lián)網(wǎng)都可以做的所謂大數(shù)據(jù)，肯定不是車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)，所以也不能被更加有效的使用。

　　9. 車聯(lián)網(wǎng)做政企車隊管理的難點：車隊管理歷來是企業(yè)MIS中的難點，關鍵不能做到實車匹配，和做到對人、對車、對成本的有效便捷管理。車聯(lián)網(wǎng)和智能手機的出現(xiàn)，讓對車-人-成本管理變得非常容易，但目前也只有少數(shù)幾家可以提供全套解決方案，是低成本、無需大投資、快速見效、與現(xiàn)有體系兼容的商用系統(tǒng)。

　　10. 互聯(lián)網(wǎng)后裝(4S)市場的一些問題：4S集團利用車聯(lián)網(wǎng)服務轉型已成趨勢，但是目前車聯(lián)網(wǎng)解決方案都是單純硬件方案，缺乏平臺和CRM后臺能力，缺乏App定制與融合能力。